Nỗi lo vốn trước tình hình nợ công gia tăng là điều mà các đại biểu Quốc hội băn khoăn nhất về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, được Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng tập trung giải trình, làm rõ trong báo cáo bổ sung sáng 29/10.
Phối cảnh sân bay Long Thành (Đồng Nai).
Theo đó, tổng mức đầu tư của cả 3 giai đoạn lần đầu được công bố chi tiết là 18,7 tỷ USD. Trong giai đoạn đầu, các báo cáo trước đó cho biết phần vốn ngân sách (sử dụng cho giải phóng mặt bằng, cơ quan quản lý Nhà nước, kết nối giao thông trong cảng) là hơn 24.000 tỷ đồng. Riêng chi phí giải phóng mặt bằng chiếm 20.770 tỷ.
3 giai đoạn đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành
| Giai đoạn I | Giai đoạn II | Giai đoạn III | |
| Thời gian | 2025 | 2030 | 2050 |
| Vốn đầu tư | 7,8 tỷ USD | 3,8 tỷ USD | 7 tỷ USD |
| Công suất | 25 triệu khách | 50 triệu khách | 100 triệu khách |
Tuy nhiên, trong phần bổ sung của Chính phủ “cập nhật số liệu từ tỉnh Đồng Nai” xác định lại con số nêu trên chỉ còn 18.537 tỷ đồng. Như vậy, phần tiền dành cho mặt bằng sạch đã giảm hơn 2.200 tỷ so với dự trù. Điều này giúp số vốn từ ngân sách sử dụng cho giai đoạn I chỉ còn hơn 21.800 tỷ đồng (giảm hơn 2.000 tỷ so với trước).
Để giảm phần vốn ngân sách phải chi giai đoạn Ia, Chính phủ cũng đề nghị cho phép Tổng công ty Cảng Hàng không (ACV) được sử dụng tiền từ cổ phần hóa để trả cho giải phóng mặt bằng với con số dự kiến thu được là 5.000 tỷ đồng. Như vậy, từ chỗ ngân sách dự kiến chi 11.000 tỷ cho mặt bằng trong giai đoạn đầu, con số này nay hạ xuống còn 6.000 tỷ đồng.
Đối với vốn ODA, báo cáo cập nhật cho biết tỷ lệ này trong giai đoạn I chiếm chỉ 29,1% tương đương 47.859 tỷ đồng. Do đó, tổng tiền đầu tư từ ngân sách và ODA trong giai đoạn I chỉ còn tương đương 70.000 tỷ, giảm mạnh so với con số 84.600 tỷ dự kiến ban đầu
Tại cáo cáo thẩm tra cũng được trình bày sáng 29/10, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khẳng định hầu hết đại biểu đều tán thành chủ trương cần có một cảng hàng không quốc tế hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, góp phần phát triển kinh tế – xã hội và gắn với nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Có ý kiến đề nghị làm rõ tính cấp thiết của việc đầu tư sân bay Long Thành lúc này.
Nhiều ý kiến đề nghị làm rõ các nội dung như yếu tố trung chuyển của Long Thành bởi nếu chỉ vì mục tiêu giải quyết quá tải cho Tân Sơn Nhất và phát triển vận chuyển hàng không bình thường (không nhằm mục đích trung chuyển) thì hệ thống hiện tại với 7 cảng hàng không quốc tế có thể đáp ứng nhu cầu.
Bên cạnh đó, báo cáo đầu tư chỉ thuyết minh phương án chọn huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai là địa điểm để xây dựng mà không có nhiều phương án khác để so sánh, lựa chọn. Do vậy, Ủy ban Kinh tế đề nghị cần làm rõ vị trí địa kinh tế đối với địa điểm này, đánh giá tác động của dự án Cảng Long Thành đối với phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Đồng Nai, TP. HCM và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam cũng như những tác động khi Tân Sơn Nhất chuyển thành cảng hàng không nội địa.
Bản đồ vị trí dự kiến của Sân bay quốc tế Long Thành (hình chữ nhật màu xám). Ảnh: Hữu Công
Đối với chọn lựa các phương án đầu tư, cơ quan thẩm tra khẳng định các đại biểu cũng tán thành phương án xây dựng mới Cảng Long Thành dù vẫn còn ý kiến cho rằng các số liệu về đầu tư cải tạo, mở rộng Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa thiếu chi tiết chứng minh tính chính xác, hợp lý.
Về phương án huy động vốn, báo cáo thẩm tra đánh giá việc sử dụng nguồn vốn Nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi. Mặt khác, nếu khả năng vay được từ nguồn của các tổ chức tài chính quốc tế thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ.
Có ý kiến cho rằng, theo báo cáo đầu tư, hiệu quả kinh tế của dự án với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao (EIRR là 22,1%). Do vậy, cần có biện pháp tăng cường thu hút nguồn vốn các thành phần ngoài nhà nước để giảm tỷ trọng vốn ngân sách vào dự án, hạn chế tác động đến nợ công. Mặt khác, một số đại biểu đề nghị Chính phủ cho phép Tổng công ty Cảng hàng không vay thương mại trực tiếp để thực hiện dự án.
Ủy ban Kinh tế nhận định, báo cáo đầu tư dự án đã đáp ứng những nội dung chủ yếu theo yêu cầu của giai đoạn tiền khả thi. Tuy nhiên, trong bối cảnh quốc tế và khu vực cũng như tình hình kinh tế của đất nước, đề nghị làm rõ hơn nữa sự cần thiết, tính cấp thiết, xác định thời điểm xây dựng, tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư.
Ngoài ra, Chính phủ cần xác định rõ phần vốn của Nhà nước trong dự án trên cơ sở cân đối tổng vốn cho đầu tư phát triển nói chung, cho ngành giao thông vận tải nói riêng. Bên cạnh đó là khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài; đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công; tác động của Long Thành đối với sự phát triển kinh tế – xã hội nói chung và phát triển của ngành hàng không Việt Nam; đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư.
Trước đó, theo báo cáo của Chính phủ, với cơ cấu vốn như trên, nợ công sẽ bị tác động theo hai kịch bản: Với mức vay ODA khoảng 2,279 tỷ USD (giai đoạn I) theo cơ chế Chính phủ vay và cho doanh nghiệp vay lại, tự trả nợ thì tác động lên nợ công sau năm 2022 chỉ ở mức 0,091%, còn giai đoạn 2016-2019 là “không đáng kể”.
Kịch bản 2, cộng cả phần nợ công từ ODA (2,279 tỷ USD) và ngân sách 768,9 triệu USD thì tỷ lệ tác động lên nợ công sau năm 2022 vào khoảng 0,0975%.
Chí Hiếu (VnExpress)
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.
Bài viết liên quan
