Theo giới đầu tư, có 4 lý do để tạo động lực cho nhà đầu tư tham gia phiên IPO của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) và nắm giữ cổ phiếu này.
Thứ nhất, đây là một tổng công ty Nhà nước lớn, lần đầu tiên bán cổ phần ra công chúng với tỷ lệ nhỏ, tức nguồn cung không nhiều. Sau đó, số cổ phần này theo lộ trình sẽ được niêm yết trên sàn chứng khoán, tạo ra thanh khoản và cơ hội mua bán lại.
Điều lặp lại ở hầu hết các doanh nghiệp Nhà nước lớn sau khi cổ phần hóa, là kết quả kinh doanh được công bố đều tốt lên trông thấy. Điều này tạo nên sóng với giá của cổ phiếu được niêm yết và đó cũng là cơ hội cho nhà đầu tư cá nhân, chỉ nhắm tới mục đích lợi nhuận.
Thứ hai là điểm cộng về tài sản. Vietnam Airlines có tài sản tương đối tốt so với các hãng hàng không. Tổng giá trị tài sản theo sổ sách là hơn 57.000 tỷ đồng, trong đó giá trị tài sản máy bay hơn 32.600 tỷ, trên 990m2 đất và nhà cửa, máy móc thiết bị cùng những tài sản vô hình và hữu hình như đội bay, mạng bay, slot, thương hiệu và nguồn nhân lực.
 |
Tổng giá trị tài sản theo sổ sách của Vietnam Airlines là hơn 57.000 tỷ đồng, nhưng toàn bộ khoản vay và nợ dài hạn của hãng tính đến 31/12/2013 cũng lên tới 31.512 tỷ đồng. |
Độ tuổi bay trung bình của đội tàu bay là 5,34 năm, rất trẻ so với các hãng hàng không thế giới đang có độ tuổi trên 10 năm, trong khi một máy bay dân dụng được sử dụng 25 năm. Mạng đường bay là tài sản vô hình không được định giá của Vietnam Airlines, gồm 52 đường bay quốc tế và 39 đường bay nội địa. Mạng slot hiện có trên 400 tại 29 điểm đến tại các sân bay quốc tế, trong đó có nhiều sân bay rất khó được cấp quyền khai thác.
Thứ ba, Vietnam Airlines trước và sau cổ phần hóa hứa hẹn sẽ vẫn được Chính phủ hỗ trợ bằng nhiều hình thức. Ông Phạm Viết Muôn, Phó chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ, Phó trưởng ban Chỉ đạo đổi mới và Phát triển doanh nghiệp khi trả lời câu hỏi của giới đầu tư tại Hội nghị giới thiệu cơ hội đầu tư vào cổ phiếu IPO (roadshow) của Vietnam Airlines mới đây ở TP HCM đã nói: “Trong 4.100 doanh nghiệp Nhà nước đã cổ phần hóa, tôi đều ký nháy một câu ‘khi chuyển sang công ty cổ phần thì công ty đó phải kế thừa quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp Nhà nước trước đó”.
Điều ông Muôn “bảo lãnh” được minh chứng ngay bằng việc theo phương án cổ phần hóa, thặng dư vốn cổ phần của Vietnam Airlines được dự báo tới con số nghìn tỷ đồng sẽ được Tổng công ty giữ lại, như một thông lệ của cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước lớn. Tổng công ty được cổ phần hóa theo hình thức giữ nguyên phần vốn Nhà nước hiện có và phát hành thêm cổ phần huy động vốn, nên số tiền sẽ giúp hãng có thêm nguồn lực tài chính.
“Chính phủ sẽ tiếp tục giữ định hướng phát triển Vietnam Airlines là lực lượng nòng cốt của vận tải hàng không Việt Nam. Sau khi cổ phần hóa, Bộ Giao thông vận tải với tư cách cơ quan chủ đại diện phần vốn Nhà nước tại Tổng công ty cam kết tiếp tục hỗ trợ để Vietnam Airlines hoàn thành tốt vai trò của hãng hàng không quốc gia”, Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cũng cho biết.
Theo đó, Vietnam Airlines được kế thừa quyền nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp của Tổng công ty Hàng không Việt Nam trước khi chuyển đổi cũng như được kế thừa thực hiện các cơ chế chính sách về vay vốn có bảo lãnh theo các quyết định phê duyệt của Thủ tướng. Toàn bộ các nguồn vay tín dụng xuất khẩu của hãng đang được bảo lãnh bởi Bộ Tài chính.
Vậy những băn khoăn với cổ phiếu Vietnam Airlinesnằm ở đâu? Trao đổi với VnExpress.net, hầu hết đại diện các quỹ, công ty chứng khoán, nhà đầu tư chuyên nghiệp cho biết họ để ngỏ khả năng mua cổ phần của hãng hàng không này.
Đầu tiên là vì phần sở hữu Nhà nước còn nắm ở hãng quá lớn, 75% rồi tới 65% và chưa biết khi nào về 65%. Trong khi Vietnam Airlines vẫn phải thực hiện những nhiệm vụ chính trị, có những đường bay mở ra nhưng ít người đi làm giảm hiệu quả nguồn lực. Nhà đầu tư tổ chức được tham gia vào đây với tỷ lệ thấp, trong khi Vietnam Airlines lại quá lớn nên họ sẽ khó mà có tiếng nói ở doanh nghiệp.
Tiếp đó, giá trị cổ phiếu của hãng được định giá cao. “Giá 23.412 đồng một cổ phiếu tương ứng với P/E là 12 lần, cao hơn nhiều so với các hãng hàng không (trung bình 6-7 lần). P/B sử dụng là 1.0 lần. Mức giá này có vẻ hơi gượng ép nên khiến các quỹ nước ngoài như chúng tôi chỉ quan sát là chính”, đại diện một quỹ nói.
Một điểm rất quan trọng với kinh doanh của một hãng hàng không là quản trị rủi ro tỷ giá. Ông Trần Thanh Hiền, Trưởng ban Tài chính của Vietnam Airlines cho biết, nhiên liệu mua đều trả bằng ngoại tệ. Chi phí mua nhiên liệu hiện chiếm 38% trong tổng chi phí của hãng và biến động giá nhiên liệu luôn rất lớn. “Gần đây mức giá nhiên liệu giảm, còn 102 USD mỗi thùng so với cách đây 2-3 tháng là 123 USD. Nếu năm 2015, mức giá nhiên liệu đầu vào là 105 USD một thùng thì chi phí nhiên liệu của hãng sẽ chỉ bằng 31% so với 38% hiện nay. Hầu hết, chúng tôi mua nhiên liệu theo giá thả nổi cộng với phí cung ứng”, ông Hiền nói.
Bên cạnh đó, trong cơ cấu doanh thu của Vietnam Airlines, một nửa tiền về là ngoại tệ. Trong đó, yen Nhật chiếm 10%, euro và won chiếm 8-9%, 7-8% là đôla Mỹ, đôla Australia chiếm 4-5%. Điều đó có nghĩa Vietnam Airlines phải chuyển từ các ngoại tệ khác qua đôla Mỹ để mua máy bay, nhiên liệu, khiến rủi ro tỷ giá hãng phải quản lý là rủi ro kép, không chỉ bị ảnh hưởng của quan hệ tiền đồng – đôla mà còn bởi sự biến động của các ngoại tệ khác với đôla Mỹ và ngoại tệ khác với tiền đồng.
Cuối cùng là hiệu quả hoạt động của hãng. Hết 9 tháng, theo Tổng giám đốc Phạm Ngọc Minh, riêng công ty mẹ lãi hơn 100 tỷ đồng (chưa tính gần 20 công ty thành viên), còn các năm trước, lợi nhuận của Vietnam Airlines rất thấp. Lợi nhuận sau thuế năm 2011 chỉ có 37 tỷ, năm 2012 là 138 tỷ, năm 2013 là 147 tỷ đồng. Ông Minh nói lợi nhuận 2014 dự kiến đạt 269 tỷ đồng. Biên lợi nhuận gộp năm gần nhất vào 2013 là 10,58%, ROE 1,47% và ROA 0,25%.
Hơn nữa, Vietnam Airlines dùng đòn bẩy tài chính cao, nên thách thức về nguồn vốn trong tương lai không nhỏ. Chỉ số nợ trên vốn chủ sở hữu rất cao, trung bình 4,92% trong 3 năm gần đây. Tính đến 31/12/2013, toàn bộ khoản vay và nợ dài hạn của hãng 31.512 tỷ đồng. Năm 2013 hệ số lợi nhuận sau thuế/tổng tài sản chỉ 0,25%, lợi nhuận sau thuế trên vốn chủ sở hữu 1,47%, trên doanh thu thuần chỉ có 0,28%.
Chủ tịch Hội đồng thành viên Phạm Viết Thanh cũng cho biết: “Nhu cầu vốn của chúng tôi trước mắt cần 14.000 tỷ đồng. Song, hiện có 12-13 tổ chức tín dụng trong và ngoài nước đang chào vốn vay chi phí tốt”. Ông cũng cho biết, Tổng công ty đã thoái hết trên 65% phần vốn phải thoái (tới năm 2015 phải thoái vốn ngoài ngành theo sổ sách là 630 tỷ đồng) và số còn lại sẽ thoái hết trong 2015. Nhưng tương lai, khi Vietnam Airlines trở thành công ty cổ phần, hoạt động bình đẳng với các doanh nghiệp khác, những ưu ái về vốn vay, bảo lãnh Chính phủ sẽ không còn.
Hàng không là ngành đặc biệt, được thu tiền trước khi cung cấp dịch vụ và trả tiền nhiên liệu sau khi sử dụng. Vận tải hành khách và hành lý chiếm 86% doanh thu nên phụ thuộc rất nhiều vào lý do khách quan, như du lịch, kinh doanh, biến động dân số, thu nhập, thị trường lao động, xuất nhập cư và cả văn hóa di chuyển của từng khu vực. Vietnam Airlines lại càng đặc biệt vì là công ty có vị thế riêng tại một thị trường lớn, kích cỡ tới gần 90 triệu dân và khách du lịch đến Việt Nam theo dự báo tăng trưởng trung bình 10%/năm.
Nhưng tất cả những lợi thế quốc gia của ngành hàng không tại Việt Nam không phải của riêng Vietnam Airlines, khi mà các hãng hàng không đã ồ ạt vào Việt Nam trong 3 năm qua. Thị phần nội địa 51,8% của hãng hiện bị cạnh tranh gay gắt. Theo Cục Hàng không, thị phần nội địa năm 2013 của VietJet Air đã đạt 26,1%, với 3,2 triệu hành khách, tăng khoảng 3 lần so với 2012, trong khi Jetstar Pacific Ailines – công ty con của Vietnam Airlines chỉ chiếm 15,2% thị phần.
Nam Đức
