Báo cáo đầu tư dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đã được Chính phủ trình Quốc hội. Tuy nhiên, xung quanh việc xây dựng công trình quan trọng này vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều. Theo chương trình làm việc, chiều nay, Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ thảo luận, cho ý kiến về dự án này.
Theo báo cáo thẩm tra sơ bộ Báo cáo đầu tư dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành của Ủy ban Kinh tế, đa số ý kiến tán thành với chủ trương đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, một số ý kiến đề nghị cần làm rõ mục đích xây dựng cảng này trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực và quốc tế. Vì nếu chỉ đơn thuần là để giảm tải cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không trong tương lai thì hệ thống cảng hàng không hiện tại (7 cảng hàng không quốc tế) hoàn toàn có thể đáp ứng nhu cầu.
Có ý kiến cho rằng, chỉ cần mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (với tổng diện tích là 1.500 ha hiện tại) vẫn có thể nâng công suất khai thác để đáp ứng nhu cầu vì các cảng hàng không trong khu vực với diện tích nhỏ hơn vẫn có thể phục vụ lượng khách rất lớn như: Cảng HKQT Chek Lap Kok (Hồng Koong) chỉ với diện tích 1.255 ha có công suất đạt 50 triệu hành khách/năm, Cảng hàng không Changi (Singapore) rộng 1.300 ha công suất đạt 42 triệu hành khách/năm.
Báo cáo đầu tư chưa đánh giá được khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn đã hình thành từ lâu trong khu vực. Hiện nay, các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã lần lượt đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn, có tính cạnh tranh để đóng vai trò trung chuyển trong khu vực như Cảng HKQT Suvarnbhumi – Thái Lan (qui hoạch 100 triệu khách/năm), Kuala Lumpur – Malaysia (qui hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi – Singapore (qui hoạch 135 triệu hành khách/năm). Như vậy, vấn đề đặt ra là sau khi hoàn thành Cảng HKQT Long Thành có khả năng cạnh tranh và thu hút lượng khách của các cảng HK khác trong khu vực không.
Báo cáo mới đưa ra thuyết minh phương án chọn huyện Long Thành là địa bàn điểm để xây dựng Cảng HKQT mà chưa đưa ra phương án lựa chọn những địa điểm khác ở các vùng, miền để có sự so sánh, lựa chọn. Đề nghị cần làm rõ vị trí địa kinh tế cho phép xây dựng Cảng HKQT trung chuyển tại huyện Long Thành, tỉnh đồng Nai.
Có ý kiến cho rằng, trong bối cảnh huy động vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn khó khăn thì cần cân nhắc lựa chọn việc đầu tư Cảng HKQT Long Thành hay đầu tư phát triển hệ thống đường sắt Bắc – Nam hoặc phát triển hệ thống giao thông đường biển để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.
Việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành sử dụng một lượng vốn ngân sách lớn và vốn vay của các tổ chức quốc tế trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách khó khăn cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Ngoài ra, cũng cần đầu tư một lượng vốn lớn cho việc xây dựng hệ thống hạ tầng kết nối với Cảng HKQT Long Thành. Tuy nhiên, báo cáo chưa làm rõ khả năng huy động vốn.
Với phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, có ý kiến đề nghị làm rõ thêm độ tin cậy của số liệu dự toán chi phí giải phóng mặt bằng trong trường hợp mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất vì rất lớn (14.000 hộ dân với kinh phí 16.170 triệu USD, bình quân khoảng 115.500 USD/hộ, tương đương 2,5 tỷ đồng/hộ).
Báo cáp đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành đưa ra tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 164.580 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước bao gồm NSNN, TPCP và ODA là 84.624 tỷ đồng, vốn khác là 79.965 tỷ đồng.
Có ý kiến nhấn mạnh, đây mới chỉ là giai đoạn 1 của dự án đầu tư, nếu tính cả ba giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn. Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, thực tế thời gian qua cho thấy, nhiều dự án giao thông phát sinh chi phí rất lớn so với tổng mức đầu tư ban đầu. Do vậy, băn khoăn về tính chính xác của số liệu dự án và lo ngại quá trình triển khai dự án sẽ còn phát sinh nhiều chi phí.
Ngoài ra, trong bối cảnh kinh tế khó khăn, việc huy động các thành phần kinh tế tham gia đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành là không đơn giản. Việc huy động vốn từ các nguồn cần đặt trong bối cảnh nhu cầu và khả năng huy động vốn đầu tư phát triển toàn xã hội (trong đó có vốn nhà nước) cho nền kinh tế giai đoạn hiện nay và tới đây (trong đó có vốn đầu tư cho ngành GTVT) khi mà nguồn thu ngân sách thực tế chưa đáp ứng được yêu cầu.
Có ý kiến cho rằng, Báo cáo đầu tư dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được khi đưa công trình vào sử dụng, vì thực tế lợi ích kinh tế của dự án phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Báo cáo chưa đánh giá hết được các chi phí xã hội phải bỏ ra vì khoảng cách từ Cảng HKQT Long Thành về trung tâm TP HCM là xa hơn so với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, việc đầu tư các công trình kết nối giữa sân bay Tân Sơn Nhất với Long Thành cũng phải tính trong tổng vốn đầu tư của dự án.
Báo cáo nêu phương án giải phóng mặt bằng toàn bộ 5.000 ha trong giai đoạn 1 của dự án, chia làm 2 phân kỳ. Ủy ban Kinh tế cho rằng, với kinh phí đền bù, hỗ trợ tái định cư rất lớn, dùng vốn ngân sách (khoảng 20.000 tỷ) lại thực hiện trong thời gian ngắn sẽ dẫn đến cân đối vốn rất khó khăn.
Ủy ban Kinh tế cũng cho rằng, một cảng hàng không trung chuyển với qui mô lớn và hiện đại như cảng HKQT Long Thành đòi hỏi năng lực quản lý, vận hành cao. Thực tế, thời gian qua cho thấy, các sân bay của Việt Nam với qui mô chưa lớn nhưng trình độ quản lý, vận hành còn nhiều hạn chế, bất cập. Do đó, đề nghị cần phân tích, đánh giá về năng lực quản lý, vận hành, chi phí để đào tạo nguồn nhân lực, áp dụng công nghệ hiện đại để nâng cao năng lực quản lý, vận hành khi cảng HKQT Long Thành đi vào hoạt động./.
Bài viết liên quan
