Thứ trưởng Giao thông: ‘Sân bay Long Thành được Nhật hứa cho vay 2 tỷ USD’

Thông tin về khoản tín dụng trị giá 2 tỷ USD mà phía Nhật hứa hẹn được đại diện Bộ Giao thông Vận tải đưa ra tại buổi tọa đàm “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức”, do Cổng thông tin Chính phủ tổ chức sáng 17/10. Cơ chế vốn được Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu tiết lộ là Chính phủ đi vay, rồi cho doanh nghiệp vay lại, tương tự các dự án khác.

Trao đổi thêm với VnExpress sau buổi tọa đàm, lãnh đạo Bộ Giao thông cho biết cam kết được Thủ tướng Nhật đưa ra hồi cuối năm 2013. “Đây là số tiền mà Chính phủ Nhật cho vay với riêng dự án sân bay Long Thành, chưa tính nguồn mà doanh nghiệp Nhật Bản tham gia dưới các hình thức khác”, ông Tiêu nhấn mạnh, đồng thời cho biết để có được số vốn trên, 2 bên còn phải tiếp tục quá trình thương thảo.

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết khoản tín dụng 2 tỷ USD đã được lãnh đạo Chính phủ Nhật hứa hẹn. Ảnh: P.V

Trao đổi với VnExpress chiều 17/10, Bí thư thứ nhất phụ trách về vốn vay tại Đại sứ quán Nhật Bản – Hayashi Hiroyuki cho biết nước này chưa có quyết định chính thức về vấn đề nêu trên: “Chúng tôi – Chính phủ Nhật Bản chưa đưa ra bất cứ một quyết định nào cả”, ông Hiroyuki nói.

Trong khi đó, theo Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu, nếu được vay, nguồn vốn mà phía Nhật dành cho Long Thành sẽ là ODA. Trước đó, nhà ga quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất từng được Nhật cho vay với lãi suất 0,95%. Sau đó Chính phủ cho doanh nghiệp là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam – chủ đầu tư vay lại với lãi suất 1,6%. Còn tại dự án Nhà ga T2 Nội Bài, lãi suất tương tự lần lượt là 0,2% và 0,4%, với thời hạn 30 năm và ân hạn 10 năm.

Theo tính toán của ngành giao thông, nếu dự án Long Thành cũng được vay theo cách thức, lãi suất và thời hạn tương tự thì nguồn vốn và khả năng trả nợ không quá phải lo ngại. “Nếu nợ công tiếp tục được kiềm chế thì mức vay này chỉ tác động đến nợ từ sau năm 2022 khoảng 0,091%”, ông Tiêu nói.

Đại diện Bộ Giao thông cũng trấn an, trước đây khi Tổng công ty Cảng triển khai các dự án mở rộng Tân Sơn Nhất, Nội Bài hay Phú Quốc cũng bị dư luận “nói qua nói lại” về nguồn vốn, nhu cầu hành khách và khả năng trả nợ. Thế nhưng thực tế thì các dự án này đều quá tải trước dự báo và thời hạn khấu hao cũng hết sớm hơn kế hoạch.

“Do vậy, dù bối cảnh có khó khăn nhưng chúng tôi nghĩ nếu tìm được dự án tốt, có hiệu quả thì vẫn nên làm”, Thứ trưởng nhấn mạnh.

Trong khi đó, chuyên gia độc lập Giáo sư Lã Ngọc Khuê cũng tính toán rất lạc quan. Theo ông, dự kiến giai đoạn Ia của dự án chỉ tiêu tốn khoảng 120.000 tỷ đồng trog vòng 7 năm, trong khi số liệu từ Vụ Kế hoạch đầu tư của Bộ Giao thông cho biết mỗi năm Bộ đã giải ngân cho các dự án xấp xỉ 100.000 tỷ, chưa kể tiền chi từ ngân sách các địa phương.

Chuyên gia này cũng so sánh, chỉ tính riêng 6 dự án đường sắt đô thị của Hà Nội và TP. HCM đã ngốn đến 250.000 tỷ (cả đội giá), lớn hơn nhiều số tiền của dự án Long Thành với số thời gian tương đương nhau, đều trong khoảng 10 năm. “Như vậy, số tiền này so với một tuyến đường sắt đô thị thôi, ví dụ tuyến Bến Thành – Suối Tiên, cũng không lớn hơn nhiều, chỉ gấp đôi. Trong khi nhiều dự án trên chúng ta đều xử lý được nguồn vốn thì tôi tin dự án này cũng sẽ xử lý được”, GS Khuê tự tin.

Một vị khách khác của buổi tọa đàm là Tiến sĩ Lương Hoài Nam nói thêm, về kinh tế học, với một dự án mà tỷ suất hoàn vốn từ 15% trở lên thì công trình đó đủ khả năng có dòng tiền để trả nợ. Thế nên, ông Nam cho rằng với dự án sân bay Long Thành, một khi tỷ suất hoàn vốn lên đến 22% như tính toán của báo cáo đầu tư thì khả năng hoàn vốn không có vấn đề gì đáng ngại.

Chí Hiếu – Thanh Bình

Bài viết liên quan

Mạng xã hội tiếng Nhật là gì

Cập nhật bảng giá inox 316/304 mới nhất

Nhật Bản chính thức suy thoái kinh tế

Giá vàng rập rình theo đồn đoán về lãi suất đôla

Dài cổ chờ chỉ số giá bất động sản

Hàn Quốc khuyến khích doanh nghiệp tư tăng lượng nhà cho thuê